La testa e il cuore della Fiat rimarranno a Torino. John Elkann dixit. E allora? Manco una cifra su cosa significhi in termini di occupazione, di posti di lavoro. Operai, ingegneri, commerciali? Boh. Testa e cuore possono significare che Marchionne (o il suo successore nella carica di amministratore delegato) avrà un ufficio al Lingotto. E che anche la finanziaria del gruppo continuerà ad avere sede a Torino. Ma il resto? Le braccia?
Nessuna certezza, e sarebbe comunque inutile fidarsi delle promesse di una famiglia e di un gruppo che hanno sempre fatto carta straccia di tutti gli impegni presi pubblicamente. Qualcuno ricorderà le storie sugli stabilimenti del Sud, «fabbriche aggiuntive e non sostitutive rispetto agli stabilimenti del Piemonte», secondo le promesse dell’allora corso Marconi. Si è visto come è andata a finire: Chivasso chiusa, Rivalta chiusa, Mirafiori ridotta ad un terzo della superficie produttiva, il Lingotto trasformato in un centro fieristico. In compenso la Fiat si appresta anche a chiudere una delle fabbriche aperte al Sud con soldi pubblici.
E se il passato suscita indignazione, le prospettive future non inducono all’ottimismo. Marchionne va infatti ripetendo in ogni angolo del pianeta che il problema dell’auto è rappresentato dalla sovracapacità produttiva degli impianti sparsi nei 5 continenti e, in particolar modo, in Europa. Una surplus di produzione potenziale valutato in oltre il 30%. Bene, che fa allora la Fiat? Si allea con i russi di Sollers per andare a produrre mezzo milione di vetture con gli aiuti del governo di Mosca. Auto fabbricate in Russia, ma non solo per i russi. Perché il mercato interno non sarebbe in grado di assorbirle e, dunque, si parla già di esportazioni che non dovranno scendere sotto una soglia minima del 10% ma che potranno salire a piacere.
Che tipo di mercato andranno a fronteggiare le auto russe? Un mercato aggiuntivo o sostitutivo, tanto per ritornare alle inattendibili promesse della Fiat? È evidente che solo in minima parte il mercato potrà essere aggiuntivo. Per il resto la produzione russa toglierà ossigeno a quella realizzata da Fiat in altri Paesi. Non certo alle fabbriche del gruppo in Brasile e Argentina. Non certo agli impianti rilevati con la Chrysler in Canada, Stati Uniti e Messico. Non certo alle nuove fabbriche in via di ultimazione in India e in Cina.
La concorrenza russa – che si aggiunge a quella polacca, serba, turca – sarà diretta con gli stabilimenti italiani del Lingotto. Perché l’Italia ha fabbriche vecchie, e Mirafiori è la più vecchia di tutte. Perché è vero che i lavoratori italiani sono i peggio pagati in tutta l’Europa Occidentale, ma all’Est i salari sono ancora più bassi. Ma i rischi sono anche nei numeri. In Italia la Fiat produce attualmente poco più di 750 mila vetture all’anno. E l’obiettivo è di tornare a 900mila auto, un livello comunque decisamente basso rispetto al passato e non in grado di giuistificare la sopravvivenza di tutti gli stabilimenti della Fiat ancora aperti in Italia (ed escludendo già quello di Termini Imerese). Sono vetture destinate al mercato interno ed a quello europeo. Cioé allo stesso bacino di Paesi dove sarebbe facile esportare le vetture fabbricate in Russia.
Ma la produzione Fiat-Sollers destinata all’estero andrà a ridurre il numero delle vetture made in Italy. Con inevitabili ripercussioni sull’occupazione nazionale. D’altronde le strategie annunciate dal Lingotto per il polo di Torino non sono particolarmente rassicuranti. All’ex Bertone si produrrà qualche vettura con marchio Chrysler, a Mirafiori i monovolume. E basta. Siamo ormai ridotti alle nicchie produttive. Testa e cuore? Ma va là. Certo, Torino ha ancora il Centro ricerche e l’Abarth, ma quanti operai possono essere impegnati su queste lavorazioni particolari? Quanto mercato possono conquistare le monovolume?
Ma, soprattutto, quanto sono ancora disposti ad investire sull’auto gli azionisti della famiglia Elkann che, sino ad ora, hanno ampiamente dimostrato di non essere particolarmente interessati al settore? Lo stesso Luca Cordero di Montezemolo, presidente del Lingotto, è stato miracolato da una mega retribuzione che grida vendetta di fronte a 30 mila lavoratori messi in cassa integrazione, ma dal prossimo anno "Libera e bella" dovrà occuparsi dei suoi treni ad alta velocità e non basteranno i continui autogoal (chissà quanto involontari) di Moretti e delle Ferrovie per garantire il successo della compagnia ferroviaria di Montezemolo. Che dovrà lavorare sul serio, e la Fiat sarà solo un bancomat dove andare a ritirare i mega stipendi.
